«Μελέτη κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στις κεντρικές οδούς της Σπάρτης και λοιπές επηρεαζόμενες οδούς», από τον Σταύρο Αργειτάκο

Σημειώνουμε ότι δεν περιοριζόμεθα σε παρατηρήσεις της μελέτης αλλά καταθέτουμε και τις προτάσεις μας. 

Τα βασικά χαρακτηριστικά ενός ΣΒΑΚ είναι τα εξής: 

• Μακροπρόθεσμο όραμα και συγκεκριμένο πλάνο υλοποίησης.
• Ισορροπημένη ανάπτυξη όλων των μέσων μετακίνησης.
• Συμμετοχική προσέγγιση: εμπλοκή πολιτών και τοπικών φορέων στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, υλοποίησης μέτρων και αξιολόγησης; δημιουργία τοπικών δυνατοτήτων για τη διαχείριση πολύπλοκων ζητημάτων σχεδιασμού; διασφάλιση ισότητας των δύο φύλων.
• Ενοποιημένη προσέγγιση πρακτικών και πολιτικών μεταξύ: των διαφόρων τομέων (π.χ. μεταφορών, περιβάλλοντος, υγείας, ασφάλειας, διαχείρισης χρήσεων-γης), των διαφόρων επιπέδων διοίκησης (π.χ. δήμος, περιφέρεια, πολεοδομικό συγκρότημα) και των διαφόρων γειτονικών αστικών περιοχών (π.χ. ενδο-δημοτικών, ενδο- περιφερειακών).
• Αξιολόγηση υφιστάμενων και μελλοντικών επιδόσεων: Εστίαση στην επίτευξη μετρήσιμων στόχων προερχόμενων από βραχυπρόθεσμους στόχους και πάντα στη βάση μιας συνολικής βιώσιμης στρατηγικής (κριτήρια οικονομικής, περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας).
• Θεώρηση του κόστους και των ωφελειών, λαμβάνοντας υπόψη τα ευρύτερα κοινωνικά κόστη και ωφέλειες.
• Τακτική παρακολούθηση, εξέταση και υποβολή εκθέσεων. Η εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ παρακολουθείται στενά, ενώ η πρόοδος ως προς την επίτευξη των στόχων του σχεδίου αξιολογείται τακτικά βάσει ενός καθορισμένου πλαισίου δεικτών. 

Σήμερα καλούμαστε να εγκρίνουμε τη «μελέτη κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στις κεντρικές οδούς της Σπάρτης και λοιπές επηρεαζόμενους οδούς», ομάδας μελετητών, τα σχέδια της οποίας φέρουν την υπογραφή της Τοπογράφου –Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού κας Βάσσης Αυγής.

Μιας πρόχειρης μελέτης, θα έλεγα μελέτης «στο πόδι», αφού ο μελετητής όφειλε:

• να υπηρετήσει το όραμα της Δημοτικής αρχής που όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο τεύχος ανάθεσης μελέτης ,είναι «η πεζοδρόμηση της περιοχής που περικλείεται από τις οδούς Διοσκούρων-Αγησιλάου-Μενελάου-Αγ. Νίκωνος» με ευρύτερο στόχο «να δημιουργηθεί μια περιοχή φιλική στους πεζούς και ποδηλάτες στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της πόλης που περικλείεται από τις οδούς Αρχιδάμου ,Όθωνος Αμαλίας , Λεωνίδου, Θερμοπυλών» και «οι οδοί που ο Δήμος σχεδιάζει να μονοδρομήσει, η 118,τμήμα της Αγησιλάου και η Ευριβιάδου»,
• να την ολοκληρώσει εντός τριών μηνών,
• με ελάχιστο κόστος,

χωρίς να έχει προηγηθεί αντίστοιχη διερευνητική μελέτη ,που να δικαιολογεί τέτοιου είδους εκτεταμένες πολεοδομικές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις.

Η θέση των Συμβούλων της μείζονος μειοψηφίας , είναι αντίθετη στην έγκριση οποιουδήποτε από τα βασικά ή εναλλακτικά σενάρια της προαναφερόμενης μελέτης ,που προσπαθεί να αιτιολογήσει τις απαιτήσεις της Δημοτικής αρχής ,στηριζόμενη σε αυθαίρετες εκτιμήσεις ,ενώ παρουσιάζει ελλείψεις και σφάλματα, συγκεκριμένα:

• είναι λανθασμένη η βασική της θεώρηση ότι η πόλη μας έχει «έλλειψη ταυτότητας», εμείς πιστεύουμε το αντίθετο η Σπάρτη έχει ρυμοτομία που αποτελεί σημείο αναφοράς και εντυπωσιασμού για τον επισκέπτη της , σχεδιασμένη το 1823 με Ιπποδάμειο σύστημα ,πάνω στην παλιά  πόλη από τον Staufert ,με χωροθέτηση των δημόσιων λειτουργιών και του εμπορίου στο κέντρο της,
• εκτιμά αυθαίρετα αύξηση της τουριστικής κίνησης από την προτεινόμενη πεζοδρόμηση,
• η εκτίμησή της ότι η πόλη δεν αποτελεί τουριστικό προορισμό για παραμονή αλλά μόνο για διέλευση μικρού χρονικού διαστήματος ,γιατί οι αρχαιότητες είναι ασύνδετες ,η κυκλοφορία άναρχη και η στάθμευση έχει καταλάβει όλον τον οδικό χώρο, είναι και αυτή αυθαίρετη  καθότι:
• οι αρχαιότητες είναι συγκεντρωμένες στο σύνολό τους στη βόρεια πλευρά της πόλης ,
• όλα τα σημεία ενδιαφέροντος ενός επισκέπτη βρίσκονται επί των βασικών οδικών αξόνων της πόλης ,που διαθέτουν πλατιά πεζοδρόμια, που διευκολύνουν την κίνηση πεζών και ποδηλάτων,
• η διαμόρφωση της πόλης σε ίσα ,μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα , δημιουργεί μεγάλα και σε μήκος πεζοδρόμια που εκτός των σημείων διασταύρωσης των κεντρικών οδών ,διακόπτονται από μικρούς ,ήπιας κυκλοφορίας δρόμους, που διευκολύνουν τη βάδιση και την ποδηλατοκίνηση
• στην προσπάθεια να επιβάλει την πεζοδρόμηση του κέντρου, αγνοεί σημαντικούς παράγοντες που την αποτρέπουν όπως ότι :
• η Σπάρτη είναι μια μικρή σε έκταση και πληθυσμό πόλη με ένα κέντρο γύρω από το οποίο συγκεντρώνεται το μέγιστο μέρος παροχής υπηρεσιών και οικονομικών δραστηριοτήτων το δε πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης αναπτύσσεται μόλις σε μια ακτίνα 600 περίπου μέτρων από το κέντρο της,
• οικονομικές δραστηριότητες όπως ,Τράπεζες, Ξενοδοχεία, Φαρμακεία, Ιατρεία που αναπτύσσονται στο σύνολό τους σχεδόν στο κέντρο, απαιτούν για την εξυπηρέτηση των πελατών τους, κατοίκων και επισκεπτών, τη γειτνίασή τους με οδούς κα ειδικότερα για τα Ξενοδοχεία με πρόσωπο σε αυτούς,
• η Σπάρτη παράλληλα είναι ένας Μητροπολιτικός Δήμος ,με παροχή υπηρεσιών και οικονομική δραστηριότητα που αφορά το σύνολο το σύνολο του πληθυσμού του νομού (Π.Ε.) και πολύ περισσότερο των πολιτών της (17000 περίπου) που κατοικούν σε δημοτικά διαμερίσματα και σε αποστάσεις από 2 έως και 35 χιλιόμετρα από το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης και οι οποίοι δεν ικανοποιούνται στο βαθμό που θα έπρεπε από τα δρομολόγια του αστικού ΚΤΕΛ με συνέπεια να αναγκάζονται να προσέρχονται στην πόλη και με το αυτοκίνητό τους,
• η εκτίμηση, για την αιτιολόγηση της πρότασης της πεζοδρόμησης του κέντρου ,διακοπής των διαμπερών ροών των οχημάτων που κινούνται στην ΕΟ Τρίπολης-Σπάρτης-Γυθείου και τελικό προορισμό εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης είναι και αυτή αυθαίρετη καθότι:

Η μελέτη δε δίνει σαφή εικόνα για το ποιά από τα οχήματα που εισέρχονται στην πόλη από την ΕΟ Τρίπολης –Σπάρτης-Γυθείου κατευθύνονται στη νότια Λακωνία ή προς Τρίπολη,μιας και οι μετρήσεις που χρησιμοποιεί ,γίνονται στις εισόδους της πόλης και όχι στα σημεία των Εθνικών Οδών, εκτός των ορίων του Καλλικρατικού Δήμου

• ανεξάρτητα από τα παραπάνω δε λαμβάνει υπόψη της αν και αναφέρεται στα συμπεράσματά της:
• ότι η κίνηση των οχημάτων από και προς την Ε.Ο.  που εκτιμά ότι χρησιμοποιούν την Κ. Παλαιολόγου είναι μικρή
• την υπό αποπεράτωση Ε.Ο. Τρίπολης-Σπάρτης-Γυθείου, που εκτρέπει τελείως την κίνηση των οχημάτων που κινούνται στην Ε.Ο. και έχουν προορισμό εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης
• το δημοπρατημένο τμήμα σύνδεσης της Λυκούργου με τη νέα Ε.Ο. Τρίπολης-Σπάρτης –Γυθείου που δίνει άλλη σημασία και πολύ σημαντική στη Λυκούργου μιας και αποσυμφορίζει τη κίνηση στην Κ. Παλαιολόγου δημιουργώντας νέο σημείο εισόδου-εξόδου στην πόλη και δίνει άλλη σημασία στο οικισμένο εκατέρωθεν της Ε.Ο. Σπάρτης-Γυθείου,τμήμα της οδού αυτής μέχρι και το ύψος του δημοτικού δια μερίσματος των Αμυκλών
• αναφέρεται, προς το σκοπό της πεζοδρόμησης ,σε «άναρχη κυκλοφορία» των οχημάτων, όρος αδόκιμος καθότι η κυκλοφορία στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης ακολουθεί τους κανόνες του ΚΟΚ ,άλλο αυξημένη και σε ποσοστό της άσκοπη και άλλο άναρχη
• ενώ στις διαπιστώσεις της μελέτης αναφέρεται σωστά ότι «Γενικά χάρις στις μικρές ταχύτητες που αναπτύσσονται ο αριθμός των ατυχημάτων είναι μικρός» διαπίστωση που προσομοιάζει τους δρόμους της πόλης ως ήπιας κυκλοφορίας, δεν αξιολογείται το γεγονός αυτό στο βαθμό που διευκολύνει το ζητούμενο το βάδισμα και την ποδηλατοκίνηση στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης.
• αγνοεί πλήρως την τέταρτη είσοδο της πόλης από τη οδό Αγ. Νικολάου και εξυπηρετεί τον πυκνοκατοικημένο οικισμό του Χαρισίου καθώς και το δημοτικό διαμέρισμα του Αγιάννη, εξυπηρετεί κατοίκους που διαμένουν σε αποστάσεις από 1 έως και 5 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και κατ’ επέκταση αγνοεί τον κόμβο που δημιουργείται στην είσοδο από τις οδούς Αγ. Νικολάου-Εθν. Αντιστάσεως-Αγησιλάου και τμήμα της μη ολοκληρωμένης περιμετρικής οδού της πόλης, κόμβος αυξημένης βαρύτητας μιας και εξυπηρετεί και κινήσεις οχημάτων από τη νότια Λακωνία προς Ε.Ο. Σπάρτης (Μυστρά)-Καλαμάτα
• με την προτεινόμενη πεζοδρόμηση του κέντρου και τη μονοδρόμηση των οδών του δακτυλίου, μεταφέρεται μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας των οχημάτων εκατέρωθεν των οδών του δακτυλίου,σε περιοχές που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως «αμιγούς κατοικίας» που σε συνάρτηση ,σε περίπτωση υλοποίησης των προτάσεων ,της μείωσης κατά 30 περίπου του συνόλου του οδικού δικτύου της πόλης και ειδικότερα πέραν του 60 περίπου των βασικών οδικών αξόνων της που σημαίνει:
• πολλαπλασιασμό των  οχηματοκινήσεων στις περιοχές αυτές που πολεοδομικά είναι απευκταίο περιοχές που έχουν δρόμους και πεζοδρόμια μικρού πλάτους, μικρής ορατότητας στις διασταυρώσεις τους ,με συνεπακόλουθα αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων κα της ηχορύπανσης, με μακροχρόνιες συνέπειες τη διατάραξη της ψυχικής υγείας των κατοίκων των περιοχών αυτών
• αύξηση των διανυόμενων στην πόλη οχηματοχιλιομέτρων και κατά συνέπεια αύξηση των αέριων ρύπων
• αύξηση της έντασης στάθμευσης

Σκόπιμο είναι να δούμε για τις πεζοδρομήσεις και την άποψη του γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη»

«Οι πεζοδρομήσεις είναι αλλαγές χρήσεις των οδών(πολεοδομικής φύσεως) και όχι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Έτσι λοιπόν αποτελούν αντικείμενο πολεοδομικής μελέτης η οποία με μεγάλη προσοχή θα πρέπει να προβεί σε τέτοιου είδους προτάσεις, δεδομένου ότι υπάρχουν πλείστα παραδείγματα πόλεων στην Ελλάδα, όπου οι πεζοδρομήσεις έχουν επιφέρει μαρασμό του κέντρου και μετανάστευση της εμπορικής δραστηριότητας και της ψυχαγωγίας στην περιφέρεια των πόλεων ,με την λειτουργία μεγάλων καταστημάτων ,τα οποία διαθέτουν χώρους στάθμευσης

Σε αυτές τις περιπτώσεις κατά την άποψη του μελετητή είναι πρακτικά αδύνατο ακόμη και με την άρση της πεζοδρόμησης να επιστρέψει η εμπορική δραστηριότητα στο κέντρο της πόλης .

Εξάλλου το κέντρο της Σπάρτης δε στερείται πλατιών πεζοδρομίων και ελεύθερων χώρων ,έτσι ώστε από άποψη ασφάλειας κίνησης πεζών να είναι απαραίτητο»

• καθόσον αφορά τη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας (ΜΜΜ) που αποτελεί βασικό παράγοντα στις περιπτώσεις πεζοδρομήσεων πόλεων.

Η μελέτη εξαντλείται στην καταγραφή του αριθμού δρομολογίων στις διάφορες περιαστικές και αστικές περιοχές και προσαρμόζει τις στάσεις σε νέες θέσεις που επιβάλλονται από τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό της και δε διερευνά τις ανάγκες μετακινήσεων πολιτών και επισκεπτών της πόλης για την αποφυγή χρήσης ΙΧ οχημάτων, με εκτίμηση του βαθμού ικανοποίησής τους από την υφιστάμενη (Ωράριο, συχνότητα δρομολογίων,κόμιστρο,στάσεις είδος λεωφορείων.

• καθόσον αφορά το μείζον θέμα της πόλης ,τη Στάθμευση, που και αυτή αποτελεί βασικό παράγοντα στις περιπτώσεις πεζοδρομήσεων πόλεων
• η μελέτη αγνοεί ότι η Σπάρτη είναι Μητροπολιτικός Δήμος ,πρωτεύουσα νομού που η οικονομική δραστηριότητα και οι ιδιωτικές και δημόσιες υπηρεσίες που πρέπει να καλύπτει ,έλκουν καθημερινά σημαντικό μέρος του πληθυσμού του νομού ,πολίτες και εκτός νομού, που η υφιστάμενη αστική και υπεραστική συγκοινωνία δε μπορεί να καλύψει τις ανάγκες τους, καθιστώντας αναγκαία τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων,
• η μελέτη υπολογίζει εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης χώρους στάθμευσης, από τους οποίους οι τρείς  είναι εντός της ζώνης του δακτυλίου και οι τέσσερις εκτός αυτού και σε επαφή με αυτόν, εκτιμά δε παρά την προτεινόμενη εκτεταμένη πεζοδρόμηση και μονοδρόμηση και τη στάθμευση μόνο από τη μια πλευρά  των οδών, ότι αυξάνει τις υφιστάμενες θέσεις στάθμευσης, κάτι που στηρίζεται σε δυο λανθασμένες εκτιμήσεις της μελέτης:
• τη μεταφορά θέσεων στάθμευσης του πεζοδρομούμενου κέντρου και των δημιουργούμενων μονοδρόμων και των καταργούμενων θέσεων στάθμευσης από τη μια πλευρά των δρόμων, στις οδούς βασικά πέραν του δακτυλίου, που σήμερα εκτιμά παρουσιάζουν μικρή πυκνότητα στάθμευσης
• την αύξηση της πληρότητας των υφιστάμενων χώρων στάθμευσης λόγω της επιβολής των προτεινόμενων περιορισμών

Οι εκτιμήσεις αυτές είναι αυθαίρετες και λανθασμένες γιατί:

• οι αξιολογούμενοι χώροι στάθμευσης εφόσον τηρηθούν οι απαιτήσεις της ισχύουσας νομοθεσίας , οι θέσεις στάθμευσης δεν υπερβαίνουν ούτε τις μισές απ ο τις υπολογιζόμενες στη μελέτη, πέραν του ότι ένας χώρος στάθμευσης δεν υφίσταται πλέον
• χωροθετεί ως δημοτικό χώρο στάθμευσης στην Οθωνος Αμαλίας με 100 μάλιστα θέσεις στάθμευσης , υπαίθριο χώρο που ανήκει σε μάνδρα οικοδομών, χώρος που με το ισχύον ρυμοτομικό σχέδιο ρυμοτομείται από την περιμετρική παρά το ποτάμι, οδό της πόλης,
• οι διατιθέμενες στις οδούς πέραν του δακτυλίου θέσεις στάθμευσης είναι καλυμμένες στο μεγαλύτερο ποσοστό τους από τα οχήματα των κατοίκων των περιοχών αυτών

Ουσιαστικά η μελέτη μεταφέρει το πρόβλημα της στάθμευσης σε περιοχές που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως αμιγούς κατοικίας, αυξάνοντας στις περιοχές αυτές και λόγω των προτεινόμενων πεζοδρομήσεων και μονοδρομήσεων, την ένταση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης σε δρόμους και με πεζοδρόμια μικρού πλάτους με άμεσα αποτελέσματα, την αύξηση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων, της ηχορύπανσης και των αέριων ρύπων με συνεπακόλουθα την αύξηση των οδικών ατυχημάτων και τη διατάραξη της ψυχικής υγείας των κατοίκων των περιοχών αυτών.

Θα αναγκάσει τους κατοίκους των οικιών ειδικά των πεζοδρομούμενων οδών του κέντρου να αναζητούν θέση στάθμευσης σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 μέτρων από την οικία τους και θα τους φέρει σε προστριβές με τους κατοίκους των περιοχών που θα αναζητούν θέση στάθμευσης.

Θα πρέπει να θυμηθούμε στο αυτό και για να κατανοήσουμε το πρόβλημα που θα δημιουργηθεί ότι στο σύνολό του σχεδόν το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης χαρακτηρίζεται ως γενική κατοικία με διόροφα, τριόροφα ως επί το πλείστον κτίρια που στους ορόφους τους και στο κέντρο διαμένει μεγάλος αριθμός κατοίκων.

• Πέραν των προαναφερόμενων η μελέτη και για την επίτευξη των στόχων της:
• Κάνει εκτιμήσεις για την οδική ασφάλεια στην πόλη ,χωρίς χρήση στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων
• προχωρεί σε κυκλοφοριακό σχεδιασμό και παρεμβάσεις στις υφιστάμενες χρήσεις γης, τις οποίες λεπτομερώς καταγράφει χωρίς πολεοδομικό όραμα για το μέλλον της πόλης,
• αξιοποιεί όπως αναφέρει «Έρευνα απόψεων κοινού» η οποία έγινε με αδόκιμο τρόπο (ίσως γιατί η ομάδα μελέτης είχε λίγο χρόνο στη διάθεσή της) μιας και είναι διαδικτυακή και κατά συνέπεια απευθύνεται σε περιορισμένο κοινό,δεν μπορεί να ελεγχθεί η σχέση τους με την πόλη της Σπάρτης και ερωτήσεις αόριστες όπως αυτή για την πεζοδρόμηση του κέντρου, χωρίς οριοθέτηση για την έκταση που έχει στη σκέψη του ο μελετητής
• γενικά παρουσιάζει και κάποια λάθη ,όπως όταν αναφέρεται σε κάποια σημεία της τεχνικής έκθεσης, σε δυο πόλεις, αλλού στην Ερέτρια-Αμάρυνθο, δίνει σε διαφορετικά σημεία άλλο αριθμό δημόσιων και ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης, απόρροια πιθανότερο της πίεσης χρόνου που είχε η μελετητική ομάδα για την ολοκλήρωση της μελέτης και σύνηθες δείγμα σε τέτοιες περιπτώσεις ότι η μελέτη «πατάει» σε προηγούμενες μελέτες άλλων πόλεων,
• δε λαμβάνει όπως όφειλε υπόψη της, τις υφιστάμενες ,εγκεκριμένες σχετικές μελέτες, όπως, του γραφείου «Βόσκογλου Μάρη», τη βιοκλιματική ανάπλαση της Παλαιολόγου Κων. ,ενσωματώνοντας ή απορρίπτοντας αιτιολογημένα τις προτάσεις τους.

Θα ήθελα στο σημείο αυτό να επισημάνω την εντυπωσιακή πρωτοβουλία των επιστημονικών και παραγωγικών φορέων της πόλης, που προκειμένου να προσεγγίσουν τις προτάσεις της μελέτης και να εκφράσουν τις θέσεις τους, σε ένα τόσο σημαντικό θέμα για το μέλλον της πόλης μας, διοργάνωσαν μια επιτυχημένη ημερίδα ,με ομιλητές κορυφαίους επιστήμονες και ειδικούς από το χώρο της διοίκησης, ημερίδα που θα έπρεπε να είχε διοργανώσει ο Δήμος, προτού προχωρήσει σε σύνταξη τευχών και ανάθεση σύμβασης μελέτης με εστιασμένο αντικείμενο.

Χαρακτηριστική είναι η αναφορά ομιλητή της ημερίδας , στο παράδειγμα προς αποφυγή, της ιταλικής πόλης της Καζέρτα ,ανάλογου μεγέθους με τη δική μας, όπου και εκεί πριν κάποιες δεκαετίες αποφάσισε η δημοτική αρχή την εκτεταμένη πεζοδρόμηση του κέντρου της, την  πραγματοποίησε παρά τις αντιδράσεις των φορέων της πόλης και τα αρνητικά της αποτελέσματα στην οικονομία και στην καθημερινότητα της πόλης δεν μπόρεσαν να τα αναιρέσουν παρά τα χρόνια που πέρασαν μέχρι σήμερα.

Τι πρέπει να γίνει

Μελετώντας με τη δέουσα προσοχή τις αναλύσεις και τις προτάσεις που παρουσιάσθηκαν στην προαναφερόμενη Ημερίδα της 25ης Σεπτεμβρίου 2016, καταλήξαμε ότι  η πόλη μας θωρακισμένη από το εξαίσιο ρυμοτομικό σχεδιασμό του Staufert, έχει ανάγκη από ένα όραμα που θα της επιτρέψει να προχωρήσει στην επόμενη εκατονταετία, αξιοποιώντας όλα τα σύγχρονα εργαλεία για την εξασφάλιση της οικονομικής της μεγέθυνσης που είναι και το σημείο κλειδί για την δυναμική ανάπτυξή της και την εξασφάλιση του ευ ζην σε αυτήν.

Όραμα που πρέπει να περιλαμβάνει και την πολεοδομική ανασυγκρότηση και ανάπτυξή της   και να ακολουθείται από ανάλογο κυκλοφοριακό σχεδιασμό, γιαυτό χρειάζεται η ανάπτυξη ενός Συστήματος Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας ή αλλιώς ΣΒΑΚ ,κατεύθυνση προς την  οποία κινούνται η μια μετά την άλλη πόλη της Χώρας μας, Συστήματος που προωθεί η Ε.Ε. στοχεύοντας στην κάλυψη των αναγκών κινητικότητας στις ευρωπαικές πόλεις και στην ευρύτερη περιοχή τους , με απώτερο σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σε αυτές.

Η ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ όμως είναι μια πολύπλοκη ,απαιτητική και πολύχρονη προσπάθεια ,που επιβαρύνεται χρονικά και από το γεγονός ότι το Κράτος θα δώσει τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να καλύπτει ένα ΣΒΑΚ , σε ένα εξάμηνο περίπου .

Η πόλη μέχρι την ανάπτυξη και εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ, χρειάζεται μια σειρά ήπιων, χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης παρεμβάσεις:

• που να είναι στο πνεύμα των πολιτικών κατευθύνσεων της Πράσινης Βίβλου για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα ,
• θα επηρεάζουν θετικά την αισθητική του χώρου
• θα δίνουν το μήνυμα ότι η πόλη κινείται προς την κατεύθυνση σεβασμού στους πεζούς και τους ποδηλάτες, παρακινώντας και όχι εξαναγκάζοντας προς αυτήν την κατεύθυνση τους οδηγούς
• δεν θα διαταράσσουν την οικονομική ζωή της πόλης αλλά τουναντίον θα την διευκολύνουν,
• που θα ενσωματώνονται σε ένα μελλοντικό ΣΒΑΚ
• μέτρα που στηρίζονται σε προτάσεις των δυο προαναφερόμενων μελετών

και οι περισσότερες τεχνικές μελέτες εφαρμογής μπορούν να συνταχθούν από την τεχνική υπηρεσία του δήμου.

Κλείνοντας την εισήγησή μου θα κάνω μερικές εκτιμήσεις-επισημάνσεις:

Εκτίμησή μου είναι ότι, σε περίπτωση που παρά τη λογική των αντίθετων επιχειρημάτων και τη δικαιολογημένη αντίθεση όλων των φορέων της πόλης προχωρήσετε κατά πλειοψηφία στην έγκριση κάποιου από τα σενάρια της μελέτης ,δεν θα τύχετε της προβλεπόμενης έγκρισης της Αποκεντρωμένης Διοίκησης και δεν θα μπορέσετε να εξασφαλίσετε τις αναγκαίες σημαντικού ύψους πιστώσεις  από το ΕΣΠΑ, που σημαίνει χάσιμο πολύτιμου χρόνου για την πόλη μας.

Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να επαναλάβω το κλείσιμο της ομιλίας ενός ομιλητή της ημερίδας, με το οποίο νομίζω  ότι όλοι συμφωνούμε:

«Εν κατακλείδι θα πρέπει να μας προβληματίσει όλους μας  το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια γίνονται μελέτες που καταλήγουν τελικά ανεκμετάλλευτες στο ράφι, με κόστος σε χρήμα και χάσιμο χρόνου για την πόλη.

Θα πρέπει λοιπόν αντί ευκαιριακών πολιτικών στα πλαίσια του χρόνου μιας δημαρχιακής αρχής, να δημιουργηθεί μακρόπνοο πρόγραμμα, που σημαίνει  ότι στη δημιουργία του σε κάθε φάση θα έχει τη συμμετοχή και τη σύμφωνη γνώμη όλων των οργανωμένων φορέων της, θα σέβεται και τις τεκμηριωμένες απόψεις των ενδιαφερόμενων πολιτών και θα έχει ει δυνατό τη σύμφωνη γνώμη όλων των δυνάμεων που απαρτίζουν το δημαρχιακό συμβούλιο, με ανοικτές διαδικασίες

Ένα καλά δομημένο στα παραπάνω πλαίσια τεύχος απαιτήσεων για το σχεδιασμό ΣΒΑΚ είναι η μεγάλη ευκαιρία για το μέλλον της πόλης μας».

Τέλος θα ήθελα να αναφερθώ σε άλλο ένα κακό πρόσφατο δείγμα γραφής της δημοτικής αρχής που κατά κάποιο τρόπο σχετίζεται με το υπό κρίση θέμα.

Αναφέρομαι στην πρόσφατη τοποθέτηση αντηρίδων για τη στάθμευση ποδηλάτων σε διάφορα σημεία  της πόλης, μια επιπόλαιη λειψή προσέγγιση του προβλήματος αντί μιας ολοκληρωμένης λύσης που έχουν ακολουθήσει πολλές πόλεις που σέβονται πραγματικά τους ποδηλατιστές και την αισθητική τους,τις καλές πρακτικές των οποίων θα πρέπει να ακολουθήσουμε.

Σπάρτη 24 Νοεμβρίου 2016 

Για τους «ΕΝΩΜΕΝΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΔΗΜΟΥ ΣΠΑΡΤΗΣ»

ΣΤΑΥΡΟΣ ΑΡΓΕΙΤΑΚΟΣ